新能源汽车供应链的博弈仍在深化。整车厂不再满足于直接采购标准电芯，参股电池企业、深入介入电池研发与制造，正在改变动力电池行业原有的分工方式。日前，理想汽车举行媒体沟通会，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国，山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民共同出席，回应外界关注，并解读理想“PACK自研自制、电芯自研代工”的路径。与其说理想试图完全替代外部电池供应商，不如说其希望借助技术主导和制造外包，掌握电池全链条的数据主权，为整车体验与质量安全打下基础。
车企自研边界如何划分
“十年前大家问我们为什么做增程，十年后很多人问理想为什么做电池。”面对现场提问，马东辉以工程师视角切入。行业通常把电池自研理解为自建完整电芯产线，但理想选择了不同做法。
在马东辉看来，自研与自制并不能直接画等号，车企未必要在“全部自己造”和“全部向外买”之间二选一。理想对自身边界有清晰设定：PACK电池包坚持自研自制；电芯在材料、结构、方案层面完成自研；规模化生产则交给具备工艺积累的合作伙伴代工。
“就像我们自研的碳化硅芯片，设计由理想完成，代工交给台积电，后面的控制器再由我们自己制造。”马东辉用这一例子说明分工逻辑。PACK与整车底盘、热管理、电控系统紧密耦合，同时承载BMS整套软件，是打通全链路数据的关键环节，因此必须由车企掌握；电芯的大规模制造，则要充分发挥电池厂商多年积累的工艺和产能优势。
这套思路经历了六年技术沉淀。理想早在2020年就启动电池自研立项，将电池研发归入企业“双能战略”的电能板块。马东辉认为，如果缺少电池自研能力，电能战略便缺乏根基。自研的出发点也不是单纯压降成本，综合算下来，自研模式成本未必低于直接外采。
数据全链路贯通成核心目标
传统整车厂外购电芯时，拿到的更像一个“灰盒子”，原材料参数、产线制程和检测数据大多由电池合作方掌握，车企很难完整获取从材料生产、电芯制造到装车使用的全量数据，一些潜在风险往往要等车辆交付用户后才暴露。
“打通底层数据，目的是守住安全和质量底线。”马东辉表示，依托“理想连山系统”，理想希望贯通上游材料、电芯制造、PACK装配、整车生产，并延伸至用户行驶、充电和售后环节，关键生产数据最长可保存20年，一旦出现异常，能够进行全链路回溯定位。
在马东辉看来，数据贯通会带来三方面实际价值。其一，安全预警前移，争取在产品出厂阶段就识别潜在风险；其二，推动电池与电驱、热管理、超充系统协同开发，实现动态功率标定、预测性热管理等功能，充分释放5C超充性能；其三，统一售后服务标准，避免用户遇到故障时在车企与电池厂商之间被反复推诿。无论电芯由哪家合作伙伴代工，理想都向用户承担最终责任。
刘立国在沟通会上补充，工程层面的技术难题大多可以通过投入和时间解决，研发中最难的其实是技术路线的取舍。早年行业没有适配增程车型的专用电池，理想便与供应商联合摸索方案；布局5C超充时，也要在多种技术路线中筛选出兼顾耐久与性能的路径。过往探索让团队更加认识到，完整数据链路对整车质量管控意义重大。
车企与电池厂探索新型协作
近期，理想以26.5亿元战略增资欣旺达动力，成为其第二大股东。理想管理层在沟通会上解释，资本层面的参股并不意味着排他性绑定。理想将“TQCD”（技术、质量、成本、交付）作为筛选合作伙伴的基础标准，同时设置硬性前提：合作方需要保持开放协同，愿意共享关键制造数据，并配合整车标准迭代优化。
参股电池企业，是理想推动分工重构的手段，而非最终目标。理想无意接管电芯工厂全部生产运营，而是派驻研发团队深度参与产品原型定义，把整车对电池安全、寿命和性能的要求前置到电芯设计环节，产线落地和工艺制造仍由电池企业完成，双方各自发挥优势。
柳志民表示，面向下一代技术，理想已启动15C超充技术研发，现有样车已开展路跑测试，但不会单纯追求倍率参数，只有能够给用户带来确定体验提升，才会推向量产。
放眼行业，越来越多整车企业正在尝试类似路径。车企与电池企业的关系，正从简单的甲乙方采购，转向资本纽带下的联合研发。马东辉认为，未来不会出现所有车企都自建电芯工厂的局面，“车企主导产品定义，专业化企业负责制造”的混合协作模式，可能成为行业主流选择。
